Vale cria empresa de logística

A Vale trabalha na criação de uma nova empresa de logística para abrigar ativos e contratos que envolvem a prestação de serviços para carga geral, um mercado em expansão no Brasil. O projeto em discussão na mineradora prevê a abertura de capital dessa nova empresa no Novo Mercado da BM&F Bovespa até 2012. A Vale deverá ter uma participação em torno de 30% na Vale Logística, como vem sendo chamada a futura companhia, dependendo do apetite do mercado na oferta pública de ações.
O perfil de negócio da Vale Logística será bem diferente da Log-In Logística Intermodal, empresa de capital aberto, na qual a Vale é sócia com 31,3%. A mineradora vem estudando se desfazer da Log-In, que é focada no transporte de carga em contêineres na costa brasileira, a chamada navegação de cabotagem.

Os serviços de logística garantem à Vale uma receita importante. Em 2010, esses serviços geraram uma receita de R$ 3,2 bilhões, com aumento de 14% ante 2009. Em média, cerca de 80% desse valor corresponde ao transporte de carga geral, que inclui produtos como soja, combustível, madeira e siderúrgicos.
No segundo trimestre deste ano, o faturamento com serviços de logística alcançou R$ 950 milhões, com crescimento de 6% em relação ao mesmo período de 2010. A receita total da Vale no trimestre foi de R$ 25,6 bilhões.
A rentabilidade do negócio de logística, porém, está em queda. A margem Ebit, que é a relação entre o lucro antes de juros e impostos e a receita líquida do segmento, caiu de 23,5% no segundo trimestre de 2010 para apenas 0,5% agora. Segundo a companhia, houve crescimento dos custos nas operações ferroviárias, principalmente por causa da contratação de pessoal, do aumento de preços e volumes de combustíveis e de serviços de manutenção.
A Vale Logística deverá reunir sob seu guarda-chuva as estradas de ferro Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e Ferrovia Norte-Sul (FNS), o terminal portuário da Ultrafértil, no porto de Santos, que pertence hoje à Vale Fertilizantes, e mais os contratos de carga geral com terceiros que venham a ser firmados para transporte na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC).
Os ativos indicam que a estrutura da Vale Logística pode ser mais competitiva do que a da Log-In, cujo plano de negócios é visto com ceticismo por parte do mercado. Na visão de uma fonte, a nova empresa atuará em um nicho de mercado, o transporte de carga geral via ferrovias, que vem crescendo a taxas importantes no país.
O projeto ainda está em fase de formatação e modelagem. E é alvo de consultas jurídicas sobre processos de transferência de ativos da Vale para a futura Vale Logística. No caso, os ativos envolvidos são as ferrovias FCA e FNS e o terminal do porto de Santos.
A FCA tem malha ferroviária com mais de 8 mil quilômetros que atravessa sete Estados do país, incluindo as regiões Sudeste e partes do Nordeste e Centro-Oeste. Já na FNS a Vale tem uma subconcessão com a estatal Valec pela qual a mineradora tem direito a explorar 720 quilômetros dessa estrada de ferro, que serve o Centro-Oeste e liga-se ao Nordeste (Maranhão) via Estrada de Ferro de Carajás.
A atividade de carga geral não é prioridade da mineradora, apesar de ser considerada rentável. A ideia da Vale, segundo fontes próximas da companhia, é dispor de recursos do mercado acionário para esse negócio, enquanto destina o dinheiro do caixa para custear os projetos de mineração, foco da empresa.
Só no segundo trimestre deste ano, a receita de transporte ferroviário de carga geral foi de R$ 757 milhões. O resultado foi influenciado pelo início da safra agrícola no Brasil, no segundo e terceiros trimestres.
De abril a junho, as ferrovias da Vale (Carajás, Vitória a Minas, Centro Atlântica e Norte-Sul), além da fatia proporcional de participação na MRS Logística, transportaram 7,043 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) de carga geral para os clientes. Os portos e terminais da companhia movimentaram 6,643 milhões de toneladas de carga geral no período.
As principais cargas transportadas pelas ferrovias da Vale, no segundo trimestre, foram produtos agrícolas (48%), insumos e produtos siderúrgicos (33%), materiais de construção e produtos florestais (11,3%), combustíveis (6,7%) e outros (1%).
A performance da carga geral reforça o plano da mineradora de ter uma empresa na bolsa operando esse tipo de negócio, avaliam analistas. (Colaborou Ana Paula Ragazzi, de São Paulo)

Fonte: http://clippingmp.planejamento.gov.br

Panorama da logística no Brasil

              Nesta matéria você encontrará um panorama de como está posicionada a logística no Brasil frente aos nossos concorrentes no cenário mundial. Verá quais os nossos pontos fortes e onde (e como) precisamos melhorar. Entenderá algumas tecnologias que podem ajudar as empresas a alcançar um desempenho superior. Leia abaixo:

Logística e cadeia produtiva

A cadeia produtiva é um processo integrado, assim como deve ser a boa logística. Hoje, falamos em logística integrada ou em gestão da cadeia de suprimentos, pois todos os envolvidos são interdependentes. Há tempos a logística deixou de ser sinônimo de transporte. Fabricantes de matérias-primas estão envolvidos em entregar o produto de acordo com a necessidade do produtor. O produtor, dentre outras coisas, precisa pensar na embalagem do produto de forma que facilite o transporte, a exposição, a segurança, o meio ambiente… os distribuidores e grandes varejistas precisam ter seus sistemas integrados para garantir a disponibilidade do produto no momento certo. Então, os transportadores e fornecedores de tecnologia também fazem parte do processo. Esta integração é uma tendência mundial e já é realidade no Brasil.

As empresas e os modais de transporte

Existem boas empresas que oferecem serviços logísticos integrados, os operadores logísticos. Eles oferecem serviços integrados de gestão de estoque, transporte, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas. São serviços que agregam valor ao cliente.

Mas infelizmente, para transporte nacional, 60% das cargas utilizam as rodovias, mesmo quando elas devem ser enviadas de norte a sul, viajando mais de 3000 km. Isto é economicamente inviável, e outros modais de transporte seriam mais vantajosos, se estivessem disponíveis. Na Rússia, concorrente direto do Brasil no cenário internacional, cerca de 80% das cargas viajam de trem, que é mais barato para as longas distâncias e mais seguro.

Problemas da logística no Brasil

O principal problema do ponto de vista logístico é a infraestrutura. Pouco mais de 10% das nossas estradas são pavimentadas, o que soma menos de 250 mil km. Não adianta tentar comparar esta situação com países desenvolvidos. Ainda assim, se quisermos comparar esta situação com os outros membros do BRIC, o Brasil está muito atrás. A Rússia tem mais de 600 mil km de estradas pavimentadas enquanto a China e a Índia tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de estradas asfaltadas.

E vale lembrar que as rodovias são nosso “ponto forte”. O Brasil tem apenas 30 mil km de ferrovias contra 63 mil km da Índia, 77 mil km da China e 87 mil km da Rússia. Apenas para colocar estes números em perspectiva, os EUA tem mais de 220 mil km de trilhos.

Com relação aos navios a situação não é diferente. Temos 14 mil km de hidrovias. Rússia e China tem mais de 100 mil km cada uma. Nos portos brasileiros, estima-se que o custo de movimentação por tonelada seja de US$ 13 enquanto a média mundial é de US$ 7.

Some isso tudo ao fato de que as rodovias são o principal meio de transporte de cargas no Brasil, e você tem a receita para uma distribuição cara, ineficiente e inconsistente, ajudando a aumentar o chamado Custo Brasil.

Além da infraestrutura viária existem ainda problemas relacionados à tecnologia utilizada: baixo índice de rastreamento de cargas, nem sempre se tem integração de sistemas e muitas vezes os modelos de previsão de demanda são inapropriados ou inexistentes. A melhoria do processo logística global depende da solução de cada um destes elementos.

Como os problemas afetam a produtividade

Estes números que citei fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade e o consumidor pague um preço alto. Se as estradas não estão em boas condições, aumenta o custo de transporte, que é inevitavelmente transferido ao consumidor. O frete é um dos principais componentes dos custos logísticos.

O roubo de cargas ainda é um problema presente no Brasil. Em 2009 foram registrados mais de 1 bilhão de Reais em prejuízos com roubo de cargas. Este custo também é repassado ao consumidor final, tornando o roubo de cargas um problema de todos nós.
Além disso, se as empresas não fazem a gestão da demanda de maneira correta, acabam com estoques elevados, que custam caro. Com a quantidade de dados disponíveis hoje é possível fazer uma excelente previsão de demanda, mantendo níveis de estoques mais baixos sem causar rupturas.

Estes dois elementos, transporte e estoque, são os principais componentes do que chamamos de custos logísticos.

A infraestrutura e o crescimento econômico

Caminhamos para o colapso logístico. A crise mundial diminuiu as demandas e deu sobrevida à nossa infraestrutura, mas os números já mostram que estamos voltando aos patamares anteriores. O crescimento do Brasil está maior que o crescimento da oferta de transporte (rodoviário), que tende para o apagão.

A economia está crescendo, mais famílias tem acesso aos diferentes bens de consumo, mas não vemos investimentos substanciais em infraestrutura. Sem investimentos maciços nos portos, aumentando a capacidade e a eficiência, o transporte no Brasil continuará caro e altamente dependente dos caminhões.

Situação do transporte rodoviário

Não somente temos poucas estradas asfaltadas, como o estado de conservação deixa a desejar. Isto acarreta atrasos, maiores custos de manutenção da frota e preços maiores para os consumidores. Os pneus dos caminhões duram em média 250 mil km no Brasil, metade do que dura nos EUA e 100 mil km a menos do que na vizinha Argentina.  Os amortecedores dos caminhões no Brasil duram em média 80 a 150 mil km enquanto que em estradas adequadas, este número sobe para 200 mil km.

O custo do transporte rodoviário é muito grande no Brasil, especialmente para longas distâncias, para as quais deveríamos utilizar outros meios de transporte. Veja o exemplo de um frete de pouco mais de 1000 km,  entre Goiás e o Porto de Paranaguá, no Paraná feito por caminhões: custa 75 dólares por tonelada. A mesma distância, se fosse percorrida nas hidrovias americanas custaria 18 dólares por tonelada.

Trens e navios

A produtividade e eficiência de outros setores de transporte no Brasil não são diferentes do que já discutimos para as rodovias. No maior porto do Brasil, o Porto de Santos, a carga fica parada em média 17 dias, enquanto a média mundial é de 5 dias. Na Suécia, por exemplo, um contêiner fica parado em média apenas por 2 dias.

Em outras avaliações a ineficiência também é notável: em um dos maiores e mais movimentados portos do mundo, o Porto de Roterdã, a média de carga movimentada por funcionário é de 300 mil toneladas por ano, enquanto no Porto de Santos são 50 mil toneladas por ano.

O próprio governo reconhece o atraso dos portos, através de estudos realizados pelo IPEA. Eles mostraram que é preciso investir na construção, ampliação e recuperação dos terminais, na melhoria dos acessos terrestres, na dragagem e na infraestrutura em geral. O investimento necessário, estimado pelo mesmo estudo, era de 43 bilhões de Reais, mas o PAC alocou apenas 10 bilhões para os portos.

As ferrovias padecem de outro mal: elas são incompatíveis entre si. Existem diferentes tamanhos de bitolas no Brasil, então um trem não consegue ir para regiões diferentes. O IPEA também estimou o custo para solucionar estes gargalos ferroviários em 76 bilhões de reais, principalmente para a construção de novas linhas, já que temos pouquíssimos trilhos. No entanto, os investimentos do governo tem sido de menos de 0,3% do PIB por ano, muito aquém do necessário.

Com sistemas antigos e sem investimentos, as ferrovias do Brasil são lentas: média de 25km/h contra 80km/h dos trens americanos, fruto do sucateamento da malha ferroviária, que diminuiu nas últimas décadas sem receber investimentos de manutenção.

Solucionar os problemas logísticos?

É possível e existem planos, como os estudos do IPEA que citei. Há também boa vontade do setor privado, que se beneficia grandemente com a melhoria da nossa infraestrutura.

Mas certamente a solução não é mágica e não acontece no curto prazo. É preciso manter investimentos contínuos e ter um plano de desenvolvimento logístico de longo prazo, como um plano de Estado e não um plano de governo, que muda a cada 4 anos.

O papel da iniciativa privada

Como falei, a iniciativa privada se beneficia da melhoria da situação logística do país. Eles encontram custos menores, mais confiabilidade e maior produtividade se a infraestrutura logística é adequada. Por isso vemos participação privada no desenvolvimento logístico nacional.

Veja o exemplo das rodovias privatizadas: elas tem qualidade superior (às custas de pedágios, é verdade), mas são estradas com condições de segurança, sinalização e estado do piso de rodagem superiores à média nacional.

Para as ferrovias, o setor de mineração faz o trabalho sozinho, com investimentos de até 5 bilhões de Reais por ano.

No setor de tecnologia e integração, as pesquisas e desenvolvimento de sistemas informatizados ajudam a reduzir custos tanto de transporte (como nos programas que criam rotas para distribuição urbana) quanto de estoques (como modelos de previsão de demanda).

Tecnologias para transporte e diminuição de estoques

Nos sistemas de transporte, é através do que chamamos de roteamento de veículos: trata-se de encontrar a forma mais eficiente de enviar os caminhões para fazer a distribuição dos produtos. As pesquisas nesta área tem mais de 50 anos e continuam a avançar, encontrando soluções melhores e em menos tempo. É uma área em que as pesquisas científicas são transferidas para o meio empresarial muito rapidamente.

Nos sistemas de previsão de demanda, utilizamos dados históricos de vendas e cruzamos com outras informações relevantes para prever, com segurança, qual deve ser o estoque mantido e quando devem ser feitos novos pedidos.

Há ainda muitas outras tecnologias interessantes que se aplicam neste setor, como a precificação: qual deve ser o preço cobrado por um produto? As companhias aéreas usam esta tecnologia há muitos anos e aos poucos ela começa a aparecer no varejo também.

Inovação

Certamente, como todas as novas tecnologias, há espaço para criatividade e inovação. Sempre aparecem soluções diferentes para resolver problemas, diminuindo o custo.

Um exemplo interessante, novamente na área de distribuição, ocorreu nos EUA quando uma empresa de transporte decidiu que seu sistema de roteamento de veículos deveria evitar que os mesmos tivessem que fazer curvas à esquerda. Em vias de mão dupla, é preciso esperar que o tráfego no sentido contrário pare para que se avance à esquerda. Ficar parado custa dinheiro. Eles mostraram que conseguiam economizar tempo e dinheiro fazendo o veículo continuar seu trajeto percorrendo um caminho maior, desde que evitasse virar à esquerda!

Fonte: Logística Descomplicada

Programa de Trainee Ambev 2012 – Inscrições abertas

Você é jovem e está formando ou é recém-formado? Teria interesse em trabalhar para uma das maiores empresas da América Latina? E se essa empresa fosse reconhecida como uma das melhores empresas para se trabalhar no Brasil? Bem, essa é sua chance.

Estão abertas as inscrições para o Programa de Trainee 2012 da Ambev, que visa recrutar jovens talentos para atuar em todas as áreas da empresa. Não há limite de vagas e o treinamento dura dez meses. Aprovados no processo seletivo, os trainees tornam-se automaticamente funcionários e começam a trabalhar já no primeiro dia útil de 2012. 

Interessado? Veja os requisitos básicos.

Requisitos

Podem se inscrever jovens de todo o país com até dois anos de formados ou que tenham previsão de formatura para o final de 2011, nos cursos de Administração de Empresas, Administração Pública, Agronomia, Análise de Sistemas, Ciências Biológicas, Ciências Contábeis, Ciências da Computação, Ciências Econômicas, Direito, Direito Internacional, Economia, Engenharia (todas), Estatística, Física, Farmácia, Marketing, Publicidade e Propaganda, Química, Matemática, Processamento de Dados, Relações Internacionais ou Sistemas da Informação.

Processo seletivo

O processo seletivo dura cerca de cinco meses e tem diversas etapas eliminatórias. Após a inscrição, os candidatos passam por testes online de português, inglês e raciocínio lógico; dinâmicas de grupo – que ocorrem por todo o país; entrevistas individuais com a área de Gente da Ambev; painel de negócios – no qual desenvolvem um case; provas presenciais de inglês e de raciocínio lógico; entrevistas finais com o presidente e diretores da companhia.

Entre os critérios analisados estão:

• Habilidade para gerenciamento de pessoas;
• Interesse por desenvolvimento de novas tecnologias;
• Negociação;
• Capacidade de liderança;
• Visão empreendedora;
• Disponibilidade para viagens e mudanças de cidade, estado ou país;
• Inglês fluente.

Experiência com trabalho voluntário também é requisito desejável.

, explica Daniel Cocenzo, gerente de desenvolvimento de gente da Ambev.
“Buscamos pessoas que tenham vontade de crescer, de fazer a diferença e que realmente tenham o perfil de nossa companhia. Com o Programa Trainee estamos formando nossos futuros líderes. Estas pessoas irão garantir a continuidade do nosso negócio. Não há um número determinado de vagas. Escolhemos os candidatos que se encaixem na visão e valores da empresa”

O Programa

No período de dez meses, os trainees aprendem sobre todas as áreas da companhia. Na primeira fase (primeiros cinco meses), eles passam dois meses nas unidades fabris da Ambev para conhecer o processo de produção de bebidas; ficam mais dois meses nos Centros de Distribuição Direta para aprender sobre as atividades da área comercial; e participam, por um mês, de treinamento estratégico no prédio da administração central da companhia, em São Paulo, para se aprofundar na cultura Ambev.

Na segunda metade do programa (os cinco últimos meses), os jovens escolhem uma área de interesse na qual receberão orientação dirigida e aprofundarão os conhecimentos sobre suas atividades futuras. Durante esta etapa, os trainees passam por um período de treinamento intensivo no exterior. 

Inscrições

As inscrições vão até o dia 28 de agosto, e podem ser realizadas através do site do Programa de Trainee da empresa (clique aqui para ir ao site).

Se você se enquadra nos requisitos, não deixe de participar dessa excelente oportunidade de aprendizado e de vivência dentro de uma grande corporação que tem atuação em vários países.

Fonte: Produzindo.net

Diversidade - A Essência das Equipes Rumo ao Topo

      Esse mês selecionei alguns candidatos para trabalhar na minha equipe, e percebi como é difícil escolher os membros para compor uma equipe de alta performance, levando em consideração suas habilidades, seu histórico profissional e principalmente a diversidade dos profissionais.

Segue abaixo um texto que diz tudo sobre formação de equipe e o papel do líder neste momento:

Algumas questões me mobilizam a explorar o potencial das equipes em diversos níveis hierárquicos em organizações com culturas ímpares.

O que possui uma equipe de alto desempenho?

O que faz uma equipe possuir estratégias eficazes e outras não?

O que faz uma equipe criar, inovar e alcançar resultados surpreendentes e outras não?

A primeira resposta surge com a palavra diversidade, oriunda do latim, diversitate, que significa variedade, diferença, dissemelhança, oposição e contradição. Peter Drucker, o guru da Administração dizia: “A melhor maneira de prever o futuro é criá-lo”. Nas organizações contemporâneas, diversidade pode ser considerada matéria-prima essencial para as equipes multidisciplinares e multifuncionais de alto desempenho criarem um futuro brilhante. 

Uma equipe se forma quando dois ou mais indivíduos interdependentes e em interação se juntam visando à obtenção de um determinado objetivo. Há décadas Henry Ford dizia: “Se duas pessoas pensam sempre exatamente iguais num time, uma delas é desnecessária”.

Portanto, as Equipes Rumo ao Topo são formadas por indivíduos com conhecimentos, perfis comportamentais e expectativas das mais variadas e, principalmente, possuem um Líder Aprendiz.

O Líder Aprendiz é aquele que prioriza o aprendizado individual e o desenvolvimento contínuo da equipe para o alcance das metas estratégicas. Para isso, é imprescindível que ele tenha flexibilidade para atuar com a liderança situacional, ou seja, atuar com o estilo necessário de acordo com o momento da equipe e do estágio de desenvolvimento de cada membro.

O Líder Aprendiz pode ter muitos estilos, alguns deles são:

• Diretivo – que dá a direção dizendo o que fazer.
• Treinador – que desenvolve as pessoas para o futuro.
• Mobilizador – que mobiliza pessoas em direção à visão.
• Afiliativo – que cria harmonia para curar rixas de times e motiva em momentos de estresse.
• Democrático – que cria colaboração para conseguir consenso.
• Apoiador – que serve como apoio e estímulo.
• Gerente – que gerencia operações, planos, atividades e soluciona problemas.

Enfim, a sacada para o líder alcançar os resultados com a diversidade é atuar com variedade e resiliência.

Uma equipe representa o todo, o total dos membros. Para se chegar ao objetivo da equipe como um todo existe a necessidade de enxergar as partes, ou seja, cada membro e seu papel.

Uma característica fundamental do Líder Aprendiz é saber fazer perguntas poderosas para aprender a lidar com o funcionamento complexo da equipe e das partes, ou seja, estimular os membros a lidar com a diversidade, utilizando a intuição, a criatividade, o conhecimento e o talento individual para o desenvolvimento como equipe.

Quero sugerir 10 perguntas que despertam a responsabilidade, podem ser utilizadas pelo líder e compartilhadas com os membros da equipe:

1. Quais os resultados esperados?
É imprescindível definir de forma específica as metas a serem alcançadas como equipe e individuais. Esta pergunta pode ser utilizada no início de um projeto, ou até mesmo, na delegação de uma tarefa.

2. Quais as ações?
As Equipes Rumo ao Topo mantêm o foco no plano de ação e no monitoramento sistemático para o alcance dos resultados. Esta pergunta é utilizada para mobilizar os membros da equipe a fazerem as coisas acontecerem utilizando a diversidade existente na equipe. O segredo para aprender a lidar com a diversidade está no agir.

3. Qual o próximo passo?
É muito comum nas reuniões e nos bate-papos informais surgirem ótimas idéias e soluções, porém, se não colocadas em prática não passarão de idealizações. Os líderes de alto desempenho utilizam constantemente esta pergunta para mobilizar a equipe a entrar em ação imediatamente com o foco em resultados. Esta é uma forma de fazer a equipe manter os pés no chão.

4. O que vai gerar mais impacto positivo?
Os membros de uma equipe tendem a tomar as decisões com base nas opiniões e ganho pessoal devido à diversidade de talentos, experiências e crenças. Porém, os membros de uma Equipe Rumo ao Topo tomam as decisões com base no que vai gerar mais impacto positivo para a equipe alcançar os resultados esperados. Esta pergunta quando utilizada em meio a diversidade, contribui para a tomada de decisões rápidas e eficazes.

5. Esta ação vai nos levar mais perto ou mais longe da meta?
O líder tem papel fundamental no engajamento da equipe para o alcance dos resultados. Ao invés do líder dizer aos membros da equipe se o que estão fazendo é certo ou errado, ele pode utilizar esta pergunta, que traz a equipe para o foco e estimula a responsabilidade individual pelos resultados. Em momentos de feedback, esta pergunta pode ser bem interessante.

6. O que impede?
São comuns alguns membros da equipe dizerem: “É complicado, é difícil, não dá para fazer, a empresa isso, a empresa aquilo....”. Neste momento, o líder pode utilizar esta pergunta para gerar reflexão, ouvir do indivíduo a verdadeira dificuldade e se livrar das desculpas sem fundamento.

7. Esta é uma oportunidade de desenvolver o quê?
Esta pergunta é utilizada quando o membro da equipe trás uma dificuldade, algum problema ou, até mesmo, desculpas. O objetivo desta pergunta é gerar desenvolvimento e utilizar a diversidade como oportunidade de crescimento.

8. O que podemos aprender com isso?Na teoria lidar com a diversidade pode parecer simples, mas na prática é outro papo. No entanto, quando os membros da equipe utilizam esta pergunta, acontece o fenômeno chamado aprendizado. A melhor forma de uma equipe lidar com a diversidade é aprender constantemente com ela, afinal de contas, não existe nenhuma forma de controlá-la e sim aprender com ela.

9. Qual a solução?
Nas Equipes Rumo ao Topo o problema só serve como oportunidade de descobrir uma solução. O líder tem papel fundamental no condicionamento da equipe para a solução de problemas e criação de possibilidades. Ao invés do líder dar as soluções, esta pergunta pode ser utilizada para que a equipe traga a solução ao invés das dificuldades. Em momentos de discussão e lavagem de roupa suja esta pergunta pode ser uma grande saída para trazer a equipe ao foco e entrar em ação novamente.

10. Quais os prós e contras?
Equipes dependentes do chefe são aquelas que têm incapacidade de avaliar os prós e contras para tomar uma decisão. Esta pergunta pode ser feita sempre que uma dúvida aparece. Ao invés do líder tomar as decisões pela equipe, é fundamental criar uma equipe interdependente através desta pergunta. Com o tempo os membros da equipe tendem a serem mais pró-ativos.

Leonardo Da Vinci foi muito sábio quando disse: “Quem conduz uma discussão apelando para a autoridade não está usando sua inteligência, está usando apenas a sua memória”.

O Líder Aprendiz das Equipes Rumo ao Topo, utiliza a inteligência e a memória da equipe para lidar com a diversidade. Como a sua equipe lida com a diversidade hoje? Você fornece mais respostas ou faz mais perguntas a sua equipe? A situação da sua equipe hoje é uma oportunidade de você desenvolver o que? Qual o próximo passo?

Valeu e até a próxima!

Fonte: O Gerente