A opção do transporte hidroviário

Um levantamento realizado pelo Instituto de logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, mostra que o Brasil tem a pior infraestrutura de logística entre os países do Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Em rodovias pavimentadas, o Brasil dispõe de apenas 212 mil quilômetros, enquanto a Rússia tem 655 mil quilômetros e a Índia e a China 1,5 milhão cada. Para se ter um termo de comparação, diga-se que os Estados Unidos têm 4,2 milhões e o Canadá 516 mil.

 Mesmo assim, o Brasil continua a transportar 76% de suas cargas sobre caminhões.  No Estado de São Paulo, o mais desenvolvido da Federação, a situação é ainda mais grave: 80% das cargas movimentadas passam por rodovias, o que causa numerosos transtornos para a população e para o setor produtivo. Para comparar, lembre-se que os Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 38% das cargas viajam de caminhão.

Diante disso, o desafio do governo paulista – e do brasileiro – é multiplicar a participação de outros modais no transporte de cargas, notadamente o ferroviário e o hidroviário. Mas, à guisa de exemplo, analise-se apenas a questão hidroviária. Até 2003, apenas 0,5% do tráfego de mercadorias no Estado era realizado por hidrovia, ou seja, 700 milhões de toneladas por quilômetros úteis (tku). Naquele ano, o governo do Estado lançou o Plano Estratégico Hidroviário que previa a elevação desse índice para 6% até 2012, ou seja, 16 bilhões de tku.

Por enquanto, o transporte aquaviário está concentrado na Hidrovia Tietê-Paraná, embora haja espaço para a ampliação do modal, principalmente se o governo estadual investir mais e explorar a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba e, principalmente, do Ribeira do Iguape, levando o desenvolvimento ao Litoral Sul e Vale do Ribeira.

Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o modal hidroviário no Estado atende praticamente a grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcoleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, insumos agrícolas (calcário, fertilizantes e defensivos), madeira e celulose, além de contêineres em menor número.

Os investimentos ainda são incipientes, principalmente se se levar em conta que o modal hidroviário é 20 vezes mais barato que o rodoviário. Uma barcaça pode transportar até 1.500 toneladas, equivalente a 60 carretas, que podem transportar no máximo até 25 toneladas cada. É de ressaltar ainda que, nas hidrovias, não há pedágios nem buracos que causam danos aos veículos e à carga e o risco de roubo é menor. Além disso, uma barcaça pode substituir até 15 vagões com capacidade para carregar até 100 toneladas.

Mas é claro que há obstáculos: a profundidade dos rios é insuficiente em determinados trechos e há pontes estreitas que dificultam a passagem, por exemplo. Sem contar que o transporte hidroviário é mais lento e demorado. Dependendo da época do ano, os rios ficam rasos e a navegação se torna inviável. Mesmo assim, é um modal atraente, pois os fretes hidroviários podem ser 62% mais baratos que os rodoviários. O que falta é investimento para torná-lo uma opção factível para todo o tipo de carga.

Fonte: Logística Descomplicada

Cuide do seu palete!

O controle de palet dentro de uma operação logística é algo que requer muito cuidado para não gerar custo excessivo e desnecessarios.

Modelos podem ser de madeira, plástico ou aço, mas precisam de cuidados como qualquer outro acessório para aumentar sua vida útil

Quando se trata de logística, é difícil pensar em uma operação que não envolva paletes. Com exceção de alguns produtos específicos, a maior parte da movimentação é paletizada. Nesse contexto, as empresas encaram esta peça como parte de seu dia a dia, mas muitas vezes não dão sua devida importância. Os paletes, como qualquer outro equipamento possuem diferentes características aplicações, além de exigirem cuidados específicos. Entre os modelos de madeira, aço e plástico, a Revista INTRALOGÍSTICA reuniu alguns fabricantes do setor para esclarecer o que deve ser levado em consideração na escolha do palete, e como utilizá-lo corretamente.
  
 
O palete de madeira é, de longe, o modelo mais comercializado no Brasil. Mas os outros fabricantes também buscam por sua parcela no mercado. Heide Alexandre, diretor da Savik, acredita que uma das vantagens do palete de aço é a facilidade de customização. Essa característica permite que os equipamentos sejam dimensionados para se adequar a cada necessidade do cliente. Esse modelo é muito utilizado pela indústria alimentícia e farmacêutica. Já os de plásticos são adequados para a indústria automobilística e também alimentícia. O coordenador de vendas da Siris, Marcelo Marsom, acrescenta na lista de vantagens do plástico as exigências sanitárias. "Para algumas empresas, o uso de paletes plásticos é uma determinação da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)".

O palete plástico, além de ser reciclável, tem características que o tornam extremamente durável. Feito a base de resina, Cleber Massarenti, do setor de vendas da PLM explica que o processo de fabricação consiste em chapas plásticas que são aquecidas por irradiação de calor e moldadas a partir de um ferramental, tomando as formas finais. O uso do plástico é viável, pois suas características permitem que o mesmo retorne diversas vezes, mas o custo inicial ainda inviabiliza, em muitos casos, a aquisição desse modelo. Para Renato Almeida, gerente comercial da Schoeller há uma discrepância muito grande com relação à madeira, por exemplo, que não paga IPI, enquanto do plástico é cobrado 15% em cima do valor do palete.

O palete de madeira permite fácil customização pois não necessita de investimento inicial para desenvolvimento de novos modelos. Se a madeira, por um lado, é mais barata devido aos baixos impostos, por outro, sofre com o mercado ilegal. Por conta da dificuldade em controlar os paletes, é muito comum em grandes mercados e até mesmo em centros de distribuição, encontrar paletes de segunda mão sendo vendidos ilegalmente. Valdir Zelenski, gerente comercial da Matra, conta que, por ano, são produzidos entre 8 e 10 milhões de paletes novos mas o número de usados que circulam ainda é muito maior.

 Os fabricantes de paletes de aço também têm dificuldade em divulgar os benefícios do produto e disseminar seu uso. Diego Andreis, engenheiro da Bertolini, contou que as dificuldades que os fabricantes de paletes plásticos encontram também com a resina, eles encontram com as siderúrgicas. Poucas empresas detêm os meios de produção, o que faz com que o preço aumente, resultando em um produto final mais caro.

Conservar é o segredo
Um dos principais aspectos considerados é a conservação do palete. Seja o palete de madeira, plástico ou aço, com a manutenção adequada, eles podem durar anos, mas no Brasil, em muitas operações, é difícil conseguir alcançar tanto tempo devido ao mau uso do equipamento, que precisa de cuidados na armazenagem e na movimentação. "Alguns clientes utilizam a mesma peça por 10 anos e outros em seis meses já avariam o produto", conta Cleber. Para ele, a vida útil do palete está diretamente ligada ao com o cuidado com o mesmo. Por isso, falta conscientização em quem o utiliza. É comum receber de volta paletes avariados, quebrados, mostrando que ainda não se tem cuidado adequado com esse importante recurso da logística. Douglas Vieira, diretor da Mevisa, empresa que faz locação de paletes de aço, conta que alguns paletes se perdem, são danificados e a empresa acaba incorporando os gastos com manutenção em seus custos.

Em relação ao cuidado, a manutenção é, provavelmente, o mais importante aspecto a ser levado em consideração para que a vida útil do palete seja maior. Para Valdir, as empresas consideram apenas o preço de aquisição do palete, mas esquecem de calcular custos com manutenção, perda, coleta, etc. A madeira tem algumas vantagens em relação a outras matérias-primas quanto a manutenção pois é possível trocar apenas a peça comprometida. Valdir conta que 80% das reformas feitas se dá nas garras inferiores e no deslocamento de blocos, por conta dos garfos das empilhadeiras, mostrando a falta de cuidados que existe com esses equipamentos. Armando Carvalho, diretor da Freeart, calcula que os custos com manutenção de um palete de aço gira em torno de 8% do seu valor, enquanto um de madeira, 25%. "Com a devida manutenção, o palete de aço pode durar até 20 anos. O problema está nos custo inicial", comenta. Já com o plástico não há manutenção, mas em compensação, é mais difícil de quebrar. A Schoeller desenvolveu um palete plástico feito em partes. Essa solução permite que haja manutenção e é utilizada hoje pela indústria automobilística, mas o custo para produzi-lo é muito alto e seu uso muito específico.

Pool de paletes

É nesse cenário que a Matra tem investido no pool de paletes. "A maioria das empresas não tem controle sobre o palete, facilitando que sejam desviados, perdidos ou quebrados", comenta Valdir. Hoje a empresa gerencia 23 contratos de pool de paletes, onde a gestão de toda a logística reversa fica por conta da Matra. Valdir conta que uma operação pequena de pool abastece entre 40 mil e 50 mil paletes por mês. O projeto, iniciado em 1997, só foi aplicado a partir de 2004 e demorou mais seis anos para conseguir um equilíbrio entre o abastecimento mensal do cliente com o que é coletado no mercado. A empresa desenvolveu uma ferramenta que controla o palete desde sua saída da Matra até o abastecimento em terceiros (operadores logísticos) e o ponto de coleta, que é o varejo. Renato, da Schoeller, vê a logística reversa como a maior dificuldade para introduzir o palete plástico no mercado. Para ele, é difícil não só obter informações sobre o processo, como também é preciso que os clientes criem consciência e se adequem a esse processo. "É preciso ter as ferramentas adequadas para a logística reversa, além de viabilizar muito bem este investimento para que garanta o retorno do palete".

Armando Carvalho diretor da Freeart: "Apesar do custo de aquisição maior, o palete de aço tem custo menor de manutenção."

Cleber Massarenti setor de vendas da PLM: "A vida útil do palete plástico está diretamente ligada aos cuidados com ele"

Diego Andreis engenheiro da Bertolini: "O alto custo da matéria-prima acaba tornando o produto final mais caro"

Douglas Vieira diretor da Mevisa: "Muitas vezes os paletes se perdem ou retornam avariados, gerando prejuízo para a empresa"

Sustentabilidade
 

 Assunto mais do que esclarecido, o cuidado com o meio ambiente já foi incorporado pelos fabricantes. Os paletes de plástico são 100% recicláveis. Primeiro é feita a lavagem do palete, depois recupera a matéria- prima para fazer um novo que pode ser 100% reciclado ou um mix com uma resina nova, atingindo as propriedades originais. A PLM está desenvolvendo um estudo para medir os níveis de emissão de CO2. Ainda em fase embrionária, o projeto medirá toda a cadeia do palete, desde o aquecimento das chapas até a reciclagem. Já os de aço precisam ser galvanizados, processo esse que agride o meio ambiente. Armando da Freeart explica que a empresa fez uma mudança em seu processo de galvanização para que seja menos agressivo.

Conclusão
O modelo de madeira utiliza matériaprima reflorestada. Além disso, o processo de produção é mais limpo, sem emitir gases. "A única parte aonde tem a possibilidade de agredir o meio ambiente é no transporte. Com o pool de paletes, a emissão de CO2 diminuiu em 60%", comenta Valdir. A Cia do Pallet's desenvolveu o "Eco palete", que consiste no gerenciamento ambiental de algumas empresas com projeto de fabricação de paletes com produtos do próprio resíduo industrial retirado das empresas. Cada modelo tem suas vantagens e limitações. Mas independentemente do tipo escolhido, seja plástico, aço ou madeira, é preciso levar em consideração vários aspectos mas, principalmente, é preciso pensar no palete como qualquer outro equipamento que precisa de manutenção e cuidados específicos para que tenha uma vida útil mais longa.

Heide Alexandre diretor da Savik: "Os paletes de aço podem ser customizados, atendendo a diferentes operações" Fonte: Revista IntraLogística

Marcelo Marsom, coordenador de vendas da Siris: "Em alguns casos o palete plástico é uma determinação da Anvisa"

Renato Almeida, gerente comercial da Schoeller: "A logística reversa é determinante para o sucesso do palete plástico no mercado"

Valdir Zelenski, gerente comercial da Matra: "Os paletes de madeira sofrem com os equipamentos vendidos ilegalmente. O pool de palete é uma ótima solução para as empresas"

Da logística ao supply chain management

        Talvez a maior confusão esteja associada à infraestrutura. É recorrente ouvirmos o termo logística confundido com infraestrutura, isto é, quando temos falta de recurso como no caso de rodovias em condições precárias, filas em portos, aeroportos, e ouvimos alguém dizendo que temos um problema de logística, quando na verdade o que temos é um problema para logística, que é quem tem a responsabilidade por planejar, implementar e controlar o fluxo eficaz e ao menor custo dos materiais de e para uma empresa, incluindo as informações relacionadas, com propósito de atender as necessidades dos clientes.

A evolução da logística parte dos anos 1970 quando não havia coordenação entre as várias funções entendidas como logística, especificamente com introdução da gestão da distribuição física e transportes, mas ainda com cada função comprometida exclusivamente a atingir sua própria meta organizacional.

Nos anos 1980, começa-se a ouvir uma transformação para a integração das funções, o que no Brasil ganhou mais impulso nos anos 1990, já que nos anos 1980 além de uma situação econômica desfavorável a grande preocupação dos empresários estava relacionada com a inflação, então a dedicação maior estava associada aos aspectos econômico-financeiros e não de cunho operacional.

No período 1990 – 2000 surge um novo fator no ambiente empresarial, o bug do milênio que motivou as empresas a atualizarem seus sistemas integrados (ERP) para aqueles Y-2000 compatíveis e a possibilidade de integração entre os sistemas empresariais, resumindo, a logística trata da integração intra-empresarial e o gerenciamento da cadeia de abastecimento (supply chain management – SCM) da integração inter-empresarial.

O sistema abrangente da SCM aumenta o âmbito, incluindo fornecedores e clientes, nos diversos níveis (dos fornecedores dos fornecedores até os clientes dos clientes) com a coordenação, com vistas a racionalização/otimização, do fluxo de materiais e informações desde a aquisição das matérias-primas até  o consumo do produto acabado.

Os objetivos do Supply Chain Management (SCM) são para eliminar redundâncias, e reduzir o tempo de ciclo e inventários de forma a fornecer melhores serviços aos clientes ao menor custo.

O foco deslocou-se do compartilhamento do paradigma de market share para o paradigma do cliente, onde o objetivo é criar “valor do cliente”, levando ao aumento da lucratividade das empresas, o valor do acionista, e vantagem competitiva sustentável no longo prazo.

Logística envolve a obtenção da fonte certa, do produto certo, na quantidade certa e na qualidade certa, no lugar certo e na hora certa, para o cliente certo ao preço certo. A cadeia de abastecimento consiste dos fornecedores, a varejista e os clientes finais, ou consumidores.

O propósito de uma rede integrada em uma cadeia de abastecimento é atender os pedidos dos clientes através da geração de valor entre as funções, que incluem:

-        Suprimentos;

-        PPCP – planejamento, programação e controle da produção;

-        Gestão de estoques;

-        Processamento de pedidos;

-        Movimentação e Armazenagem (hoje denominadas intralogística, termo criado pela Deutsche Messe responsável pela CeMAT);

-        transporte;

-        Gestão da informação.

Logística é um fator-chave de colaboração e integração da cadeia. Melhorar o desempenho neste campo permite que as cadeias de abastecimento aumentem significativamente a sua eficiência e contribui na criação de valor e inovações em diversas áreas.

Neste contexto, uma tarefa importante é encontrar estruturas e abordagens que permitam todos os tipos de gestão de desempenho em logística e cadeias de abastecimento para um melhor atendimento das necessidades do cliente.

Gestão da cadeia de abastecimento é uma abordagem inter-função incluindo o gerenciamento do transporte das matérias-primas, aspectos do processamento interno de materiais em produtos acabados, e o movimento das mercadorias até o consumidor final.

Como as organizações se esforçam para se concentrarem nas suas competências essenciais (core competences) e buscando maior flexibilidade, reduzem sua propriedade das fontes de matérias-primas e canais de distribuição. Estas funções são cada vez mais terceirizadas para outras entidades que possam desempenhar melhor as atividades ao menor custo ou de forma mais eficaz.

O efeito é aumentar o número de organizações envolvidas na satisfação do cliente, reduzindo o poder de gestão das operações logísticas diárias.

Menos poder e mais parceiros levou a criação dos conceitos de supply chain management. O propósito da gestão da cadeia de abastecimento é melhorar a confiabilidade e a colaboração entre parceiros da cadeia de abastecimento, melhorando assim a visibilidade dos estoques e da velocidade de movimento dos materiais. Há quatro áreas de decisão importantes na gestão da cadeia de abastecimento:

1. Localização
2. Produção
3. Inventário
4. Transporte (distribuição)

E há muitos elementos estratégicos e operacionais em cada uma dessas áreas de decisão.

Distinção entre Logística e Supply Chain Management (SCM)

Na literatura, logística e Supply Chain Management (SCM) são muitas vezes usados ​​como sinônimos, embora haja uma sutil diferença entre os dois.

Supply Chain Management (SCM) é mais estratégica na sua natureza enquanto que a logística é mais orientada para as operações. Enquanto Supply Chain Management (SCM) lida mais com as ligações na cadeia, contratos e relacionamentos, seleção de fornecedores, informações e fluxos financeiros além de fluxos de materiais, criando novas instalações, tais como fábricas, armazéns e centros de distribuição, e questões mais amplas, tais como economia, sociedade, governo e meio ambiente, o escopo da logística é mais ou menos confinado ao trabalho de rotina de transporte e armazenagem de mercadorias.

No entanto, pode-se perceber que a logística é o núcleo de Supply Chain Management (SCM), se a logística falhar, toda a cadeia se rompe.

Fonte: Logística Descomplicada

Vale cria empresa de logística

A Vale trabalha na criação de uma nova empresa de logística para abrigar ativos e contratos que envolvem a prestação de serviços para carga geral, um mercado em expansão no Brasil. O projeto em discussão na mineradora prevê a abertura de capital dessa nova empresa no Novo Mercado da BM&F Bovespa até 2012. A Vale deverá ter uma participação em torno de 30% na Vale Logística, como vem sendo chamada a futura companhia, dependendo do apetite do mercado na oferta pública de ações.
O perfil de negócio da Vale Logística será bem diferente da Log-In Logística Intermodal, empresa de capital aberto, na qual a Vale é sócia com 31,3%. A mineradora vem estudando se desfazer da Log-In, que é focada no transporte de carga em contêineres na costa brasileira, a chamada navegação de cabotagem.

Os serviços de logística garantem à Vale uma receita importante. Em 2010, esses serviços geraram uma receita de R$ 3,2 bilhões, com aumento de 14% ante 2009. Em média, cerca de 80% desse valor corresponde ao transporte de carga geral, que inclui produtos como soja, combustível, madeira e siderúrgicos.
No segundo trimestre deste ano, o faturamento com serviços de logística alcançou R$ 950 milhões, com crescimento de 6% em relação ao mesmo período de 2010. A receita total da Vale no trimestre foi de R$ 25,6 bilhões.
A rentabilidade do negócio de logística, porém, está em queda. A margem Ebit, que é a relação entre o lucro antes de juros e impostos e a receita líquida do segmento, caiu de 23,5% no segundo trimestre de 2010 para apenas 0,5% agora. Segundo a companhia, houve crescimento dos custos nas operações ferroviárias, principalmente por causa da contratação de pessoal, do aumento de preços e volumes de combustíveis e de serviços de manutenção.
A Vale Logística deverá reunir sob seu guarda-chuva as estradas de ferro Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e Ferrovia Norte-Sul (FNS), o terminal portuário da Ultrafértil, no porto de Santos, que pertence hoje à Vale Fertilizantes, e mais os contratos de carga geral com terceiros que venham a ser firmados para transporte na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC).
Os ativos indicam que a estrutura da Vale Logística pode ser mais competitiva do que a da Log-In, cujo plano de negócios é visto com ceticismo por parte do mercado. Na visão de uma fonte, a nova empresa atuará em um nicho de mercado, o transporte de carga geral via ferrovias, que vem crescendo a taxas importantes no país.
O projeto ainda está em fase de formatação e modelagem. E é alvo de consultas jurídicas sobre processos de transferência de ativos da Vale para a futura Vale Logística. No caso, os ativos envolvidos são as ferrovias FCA e FNS e o terminal do porto de Santos.
A FCA tem malha ferroviária com mais de 8 mil quilômetros que atravessa sete Estados do país, incluindo as regiões Sudeste e partes do Nordeste e Centro-Oeste. Já na FNS a Vale tem uma subconcessão com a estatal Valec pela qual a mineradora tem direito a explorar 720 quilômetros dessa estrada de ferro, que serve o Centro-Oeste e liga-se ao Nordeste (Maranhão) via Estrada de Ferro de Carajás.
A atividade de carga geral não é prioridade da mineradora, apesar de ser considerada rentável. A ideia da Vale, segundo fontes próximas da companhia, é dispor de recursos do mercado acionário para esse negócio, enquanto destina o dinheiro do caixa para custear os projetos de mineração, foco da empresa.
Só no segundo trimestre deste ano, a receita de transporte ferroviário de carga geral foi de R$ 757 milhões. O resultado foi influenciado pelo início da safra agrícola no Brasil, no segundo e terceiros trimestres.
De abril a junho, as ferrovias da Vale (Carajás, Vitória a Minas, Centro Atlântica e Norte-Sul), além da fatia proporcional de participação na MRS Logística, transportaram 7,043 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) de carga geral para os clientes. Os portos e terminais da companhia movimentaram 6,643 milhões de toneladas de carga geral no período.
As principais cargas transportadas pelas ferrovias da Vale, no segundo trimestre, foram produtos agrícolas (48%), insumos e produtos siderúrgicos (33%), materiais de construção e produtos florestais (11,3%), combustíveis (6,7%) e outros (1%).
A performance da carga geral reforça o plano da mineradora de ter uma empresa na bolsa operando esse tipo de negócio, avaliam analistas. (Colaborou Ana Paula Ragazzi, de São Paulo)

Fonte: http://clippingmp.planejamento.gov.br

Panorama da logística no Brasil

              Nesta matéria você encontrará um panorama de como está posicionada a logística no Brasil frente aos nossos concorrentes no cenário mundial. Verá quais os nossos pontos fortes e onde (e como) precisamos melhorar. Entenderá algumas tecnologias que podem ajudar as empresas a alcançar um desempenho superior. Leia abaixo:

Logística e cadeia produtiva

A cadeia produtiva é um processo integrado, assim como deve ser a boa logística. Hoje, falamos em logística integrada ou em gestão da cadeia de suprimentos, pois todos os envolvidos são interdependentes. Há tempos a logística deixou de ser sinônimo de transporte. Fabricantes de matérias-primas estão envolvidos em entregar o produto de acordo com a necessidade do produtor. O produtor, dentre outras coisas, precisa pensar na embalagem do produto de forma que facilite o transporte, a exposição, a segurança, o meio ambiente… os distribuidores e grandes varejistas precisam ter seus sistemas integrados para garantir a disponibilidade do produto no momento certo. Então, os transportadores e fornecedores de tecnologia também fazem parte do processo. Esta integração é uma tendência mundial e já é realidade no Brasil.

As empresas e os modais de transporte

Existem boas empresas que oferecem serviços logísticos integrados, os operadores logísticos. Eles oferecem serviços integrados de gestão de estoque, transporte, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas. São serviços que agregam valor ao cliente.

Mas infelizmente, para transporte nacional, 60% das cargas utilizam as rodovias, mesmo quando elas devem ser enviadas de norte a sul, viajando mais de 3000 km. Isto é economicamente inviável, e outros modais de transporte seriam mais vantajosos, se estivessem disponíveis. Na Rússia, concorrente direto do Brasil no cenário internacional, cerca de 80% das cargas viajam de trem, que é mais barato para as longas distâncias e mais seguro.

Problemas da logística no Brasil

O principal problema do ponto de vista logístico é a infraestrutura. Pouco mais de 10% das nossas estradas são pavimentadas, o que soma menos de 250 mil km. Não adianta tentar comparar esta situação com países desenvolvidos. Ainda assim, se quisermos comparar esta situação com os outros membros do BRIC, o Brasil está muito atrás. A Rússia tem mais de 600 mil km de estradas pavimentadas enquanto a China e a Índia tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de estradas asfaltadas.

E vale lembrar que as rodovias são nosso “ponto forte”. O Brasil tem apenas 30 mil km de ferrovias contra 63 mil km da Índia, 77 mil km da China e 87 mil km da Rússia. Apenas para colocar estes números em perspectiva, os EUA tem mais de 220 mil km de trilhos.

Com relação aos navios a situação não é diferente. Temos 14 mil km de hidrovias. Rússia e China tem mais de 100 mil km cada uma. Nos portos brasileiros, estima-se que o custo de movimentação por tonelada seja de US$ 13 enquanto a média mundial é de US$ 7.

Some isso tudo ao fato de que as rodovias são o principal meio de transporte de cargas no Brasil, e você tem a receita para uma distribuição cara, ineficiente e inconsistente, ajudando a aumentar o chamado Custo Brasil.

Além da infraestrutura viária existem ainda problemas relacionados à tecnologia utilizada: baixo índice de rastreamento de cargas, nem sempre se tem integração de sistemas e muitas vezes os modelos de previsão de demanda são inapropriados ou inexistentes. A melhoria do processo logística global depende da solução de cada um destes elementos.

Como os problemas afetam a produtividade

Estes números que citei fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade e o consumidor pague um preço alto. Se as estradas não estão em boas condições, aumenta o custo de transporte, que é inevitavelmente transferido ao consumidor. O frete é um dos principais componentes dos custos logísticos.

O roubo de cargas ainda é um problema presente no Brasil. Em 2009 foram registrados mais de 1 bilhão de Reais em prejuízos com roubo de cargas. Este custo também é repassado ao consumidor final, tornando o roubo de cargas um problema de todos nós.
Além disso, se as empresas não fazem a gestão da demanda de maneira correta, acabam com estoques elevados, que custam caro. Com a quantidade de dados disponíveis hoje é possível fazer uma excelente previsão de demanda, mantendo níveis de estoques mais baixos sem causar rupturas.

Estes dois elementos, transporte e estoque, são os principais componentes do que chamamos de custos logísticos.

A infraestrutura e o crescimento econômico

Caminhamos para o colapso logístico. A crise mundial diminuiu as demandas e deu sobrevida à nossa infraestrutura, mas os números já mostram que estamos voltando aos patamares anteriores. O crescimento do Brasil está maior que o crescimento da oferta de transporte (rodoviário), que tende para o apagão.

A economia está crescendo, mais famílias tem acesso aos diferentes bens de consumo, mas não vemos investimentos substanciais em infraestrutura. Sem investimentos maciços nos portos, aumentando a capacidade e a eficiência, o transporte no Brasil continuará caro e altamente dependente dos caminhões.

Situação do transporte rodoviário

Não somente temos poucas estradas asfaltadas, como o estado de conservação deixa a desejar. Isto acarreta atrasos, maiores custos de manutenção da frota e preços maiores para os consumidores. Os pneus dos caminhões duram em média 250 mil km no Brasil, metade do que dura nos EUA e 100 mil km a menos do que na vizinha Argentina.  Os amortecedores dos caminhões no Brasil duram em média 80 a 150 mil km enquanto que em estradas adequadas, este número sobe para 200 mil km.

O custo do transporte rodoviário é muito grande no Brasil, especialmente para longas distâncias, para as quais deveríamos utilizar outros meios de transporte. Veja o exemplo de um frete de pouco mais de 1000 km,  entre Goiás e o Porto de Paranaguá, no Paraná feito por caminhões: custa 75 dólares por tonelada. A mesma distância, se fosse percorrida nas hidrovias americanas custaria 18 dólares por tonelada.

Trens e navios

A produtividade e eficiência de outros setores de transporte no Brasil não são diferentes do que já discutimos para as rodovias. No maior porto do Brasil, o Porto de Santos, a carga fica parada em média 17 dias, enquanto a média mundial é de 5 dias. Na Suécia, por exemplo, um contêiner fica parado em média apenas por 2 dias.

Em outras avaliações a ineficiência também é notável: em um dos maiores e mais movimentados portos do mundo, o Porto de Roterdã, a média de carga movimentada por funcionário é de 300 mil toneladas por ano, enquanto no Porto de Santos são 50 mil toneladas por ano.

O próprio governo reconhece o atraso dos portos, através de estudos realizados pelo IPEA. Eles mostraram que é preciso investir na construção, ampliação e recuperação dos terminais, na melhoria dos acessos terrestres, na dragagem e na infraestrutura em geral. O investimento necessário, estimado pelo mesmo estudo, era de 43 bilhões de Reais, mas o PAC alocou apenas 10 bilhões para os portos.

As ferrovias padecem de outro mal: elas são incompatíveis entre si. Existem diferentes tamanhos de bitolas no Brasil, então um trem não consegue ir para regiões diferentes. O IPEA também estimou o custo para solucionar estes gargalos ferroviários em 76 bilhões de reais, principalmente para a construção de novas linhas, já que temos pouquíssimos trilhos. No entanto, os investimentos do governo tem sido de menos de 0,3% do PIB por ano, muito aquém do necessário.

Com sistemas antigos e sem investimentos, as ferrovias do Brasil são lentas: média de 25km/h contra 80km/h dos trens americanos, fruto do sucateamento da malha ferroviária, que diminuiu nas últimas décadas sem receber investimentos de manutenção.

Solucionar os problemas logísticos?

É possível e existem planos, como os estudos do IPEA que citei. Há também boa vontade do setor privado, que se beneficia grandemente com a melhoria da nossa infraestrutura.

Mas certamente a solução não é mágica e não acontece no curto prazo. É preciso manter investimentos contínuos e ter um plano de desenvolvimento logístico de longo prazo, como um plano de Estado e não um plano de governo, que muda a cada 4 anos.

O papel da iniciativa privada

Como falei, a iniciativa privada se beneficia da melhoria da situação logística do país. Eles encontram custos menores, mais confiabilidade e maior produtividade se a infraestrutura logística é adequada. Por isso vemos participação privada no desenvolvimento logístico nacional.

Veja o exemplo das rodovias privatizadas: elas tem qualidade superior (às custas de pedágios, é verdade), mas são estradas com condições de segurança, sinalização e estado do piso de rodagem superiores à média nacional.

Para as ferrovias, o setor de mineração faz o trabalho sozinho, com investimentos de até 5 bilhões de Reais por ano.

No setor de tecnologia e integração, as pesquisas e desenvolvimento de sistemas informatizados ajudam a reduzir custos tanto de transporte (como nos programas que criam rotas para distribuição urbana) quanto de estoques (como modelos de previsão de demanda).

Tecnologias para transporte e diminuição de estoques

Nos sistemas de transporte, é através do que chamamos de roteamento de veículos: trata-se de encontrar a forma mais eficiente de enviar os caminhões para fazer a distribuição dos produtos. As pesquisas nesta área tem mais de 50 anos e continuam a avançar, encontrando soluções melhores e em menos tempo. É uma área em que as pesquisas científicas são transferidas para o meio empresarial muito rapidamente.

Nos sistemas de previsão de demanda, utilizamos dados históricos de vendas e cruzamos com outras informações relevantes para prever, com segurança, qual deve ser o estoque mantido e quando devem ser feitos novos pedidos.

Há ainda muitas outras tecnologias interessantes que se aplicam neste setor, como a precificação: qual deve ser o preço cobrado por um produto? As companhias aéreas usam esta tecnologia há muitos anos e aos poucos ela começa a aparecer no varejo também.

Inovação

Certamente, como todas as novas tecnologias, há espaço para criatividade e inovação. Sempre aparecem soluções diferentes para resolver problemas, diminuindo o custo.

Um exemplo interessante, novamente na área de distribuição, ocorreu nos EUA quando uma empresa de transporte decidiu que seu sistema de roteamento de veículos deveria evitar que os mesmos tivessem que fazer curvas à esquerda. Em vias de mão dupla, é preciso esperar que o tráfego no sentido contrário pare para que se avance à esquerda. Ficar parado custa dinheiro. Eles mostraram que conseguiam economizar tempo e dinheiro fazendo o veículo continuar seu trajeto percorrendo um caminho maior, desde que evitasse virar à esquerda!

Fonte: Logística Descomplicada